Результаты опросов по терминологии

Вести с Иннопрома 2020: нерешённость вопроса локализации производства комплектующих поставила на грань выживания крупнейшие машзаводы

В машиностроении сегодняшний кризис обострил застарелые проблемы. Одна из наиболее болезненных — локализация производства комплектующих. Нерешённость этого вопроса поставила на грань выживания крупнейшие машзаводы, выпускающие готовую продукцию.

— Пандемия выявила ещё один риск, когда форс-мажор в разных странах может остановить поставку комплектующих. Из-за этого залихорадило весь наш автопром, — рассказал на Иннопроме президент Группы ГАЗ Вадим Сорокин. — Мы были вынуждены изменить темпы вывода на рынок новых моделей наших автомобилей. Более того, мы отчётливо увидели, что отказ от работы с Россией трёх глобальных поставщиков может одновременно привести к остановке всей автомобильной промышленности нашей страны. Сначала мы нервничали по поводу того, что происходит в Ухане, где сосредоточено большое количество производителей автокомпонентов. Потом стали переживать из-за того, что происходит в Италии, затем остановилась вся Европа.

Причина ликвидации отечественной базы производства автокомпонентов кроется вовсе не в провальных 90-х. Это следствие бездумной политики правительства последних лет, когда рыночная доля импортных компонентов в отечественном автомобилестроении выросла в полтора-два раза. Во-первых, изменили требования к стандартам безопасности и экологичности автомобилей, при этом производством в России компонентов для обеспечения этих требований не озаботились. Чтобы повысить надёжность и конкурентоспособность продукции, предприятия-финишеры начали закупать за границей подшипники, уплотнители, высокопрочные резьбовые соединения и многие другие виды автокомпонентов.

Во-вторых, губительно на российском автопроме сказалась правительственная программа промышленной сборки, стартовавшая в 2007 году. За прошедшее время она позволила значительно снизить импорт готовых автомобилей, стимулировав создание сборочных мощностей, но вытеснила с рынка российские автомобили, за которыми стояли отечественные поставщики. При этом сборка автомобилей иностранных марок не привела к росту добавленной стоимости.

— Результатом режима промышленной сборки стал приход на рынок глобальных платформ с низким уровнем локализации в России и вытеснение локальных платформ. Следствие — сжатие спроса на российские автокомпоненты, нарушение производственных цепочек и уход части поставщиков. Фактически за этот период мы потеряли автокомпонентную отрасль. Это значит, что исчезли конструкторские компетенции, снижение добавленной стоимости привело к прямым экономическим потерям, а в целом — возникла угроза технологической безопасности страны в транспортной составляющей. По экспертным оценкам, одно рабочее место в автопроме создаёт пять-семь рабочих мест в компонентной отрасли. Если оставить всё как есть, то средства, вкладываемые в нашу автомобильную промышленность, на две трети будут потрачены на создание рабочих мест в компонентных производствах в Китае, Корее, США, Европе, но не в России, — отметил Вадим Сорокин.

Полный текст – в первоисточнике: «Эксперт Урал»