Г.В. Бунатян, к.т.н.

Экономика современного прогрессивного крепежа. «Цена на месте»

        Вопрос об автомобильном крепеже, его качестве с одной стороны и о критериях отбора при закупках с ориентиром на низкие цены – с другой, поднятый в предыдущем номере журнала [1], является исключительно актуальным. При этом надо иметь в виду обе стороны качества крепёжных изделий. Это не только соответствие требованиям технической документации и стандартов (точность, прочность и др.), а и технический уровень конструкции, её такие функциональные возможности, как стопорящие свойства, равномерность распределения контактных напряжений, надёжность передачи вращающего момента, исключение из соединений вспомогательных деталей и многое другое.
        Крепёжные детали новых прогрессивных конструкций выполняют больше функций и поэтому, обычно, бывают дороже традиционных. Это вполне обоснованно, если сравнивать, например, болт с шестигранной головкой и болт с шестигранной головкой и фланцем. Последний позволяет убрать плоскую (вспомогательную деталь) и пружинную (лишнюю деталь) шайбы, а стержневую часть болта - укоротить. Снижение количества деталей в соединениях уменьшает и упрощает транспортные операции, комплектацию рабочих мест сборщиков и другие процедуры.
        Ещё в 40-х годах прошедшего века в США была выдвинута концепция по подсчёту расходов и снижению затрат при производстве, продаже и применении новых изделий, в том числе и крепёжных деталей. Она получила название «In Place Cost» (IPC), что означает «Цена на месте», и позднее была усовершенствована в Европе и Японии. Концепция позволяет учитывать затраты, возникающие начиная с оформления заказа на закупку деталей и кончая установкой на место их применения в рабочий узел машины. Одним из объектов снижения затрат со временем стало и последующее сервисное обслуживание данной сборочной единицы в машине [2].
        В публикациях специалистов из США и Великобритании приводятся такие оценки:
        - стоимость крепёжных деталей, установленных в собранном изделии, увеличивается в
3 - 10 раз по сравнению с ценой их закупки;
        - на соединение конструктивных элементов машины приходится от 20 до 40% общих расходов на её изготовление;
        - любая промышленная фирма, расходующая 1 млн. долларов в год на крепёжные детали, может сэкономить 15% от этой суммы только за счёт применения более рациональных конструкций и т.д.
        Зная средства, которые расходуют отечественные производители машиностроительной продукции на закупку крепёжных деталей, можно обнаружить значительные резервы экономии только за счёт наведения порядка в применении крепежа. По нашим оценкам, снижение затрат сравнимо с ценой поставок за 2 месяца. Однако в отечественной практике не принято обращать внимание на расходы, связанные с крепёжными деталями устаревших конструкций, а также на расходы, связанные с «лишними» деталями в соединениях (например, пружинные шайбы и большинство плоских), хотя их надо заказать, доставить к потребителю, организовать хранение и учёт, перевезти в сборочные цехи, разместить там на складах, разложить в специальную тару на каждую смену, доставить к рабочим местам всех сборщиков и т.д. За всем этим – рабочие кадры, трудозатраты, зарплата, весовая и учётная техника, тара, спецодежда, инвентарь, помещения, транспортные средства и много ещё того, что относят на накладные расходы. За их счёт «Цена на месте», т.е. стоимость крепёжных деталей, установленных на своё место в узел автомобиля, существенно возрастает.
        Работы по продвижению новых видов крепёжных изделий в автотранспортных средствах и их компонентах начались в России на рубеже 60-70-х годов прошедшего столетия. Однако за это время разработчики новых прогрессивных конструкций, их производители и потенциальные потребители так и не сумели найти выхода из замкнутого круга: «не выпускаем, т.к. мал спрос - не применяем, т.к. нет производства». Поэтому до настоящего времени не найдено приемлемых решений для снятия экономических противоречий между производителями крепежа и заводами-потребителями. Похоже, что никак не научимся работать без указания «сверху»!?
        Все проблемы в этом вопросе связаны с тем, что на большинстве отечественных предприятий не проводится должного экономического анализа в области крепёжных соединений и соответствующей технико-экономической политики. На ВАЗе, ГАЗе и ряде других предприятий между производством автомобилей (конструкторами, технологами по сборке, цехами, сборочными конвейерами) с одной стороны и производителями крепёжных изделий с другой, созданы самостоятельные посреднические коммерческие структуры. Их задачи понятны - минимизировать затраты на закупку комплектующих материалов и изделий. Но, почему-то, ни конструктор, ни технолог не могут внести в конструкцию ни одной современной крепёжной детали, если она будет дороже применяемой. Вот здесь, казалось бы, и должны сказать своё слово экономисты.
        Заметим, что в России разница в ценах традиционных и новых крепёжных деталей существенно меньше, чем это имеет место у зарубежных производителей, где прогрессивные крепёжные изделия, например, самостопорящиеся гайки в 2-2,5 раз дороже обычных гаек, болты с шестигранной головкой и фланцем дороже в 1,5-2 раза и т.д. Прогрессивный крепёж, создающий выгоду потребителю, не без основания может быть отнесён к наукоёмким продуктам. Подсчитать эффект от применения новых деталей взамен устаревших и лишних (например, шайб) непросто. Новые современные крепёжные детали многофункциональны, позволяют не только снять многие проблемы и затраты действующего производства, но и обеспечить лучшую надёжность и прочность узлов и автомобиля в целом. Но согласование цен на них идёт, как известно, долго и трудно. Почему же выгодность и необходимость объективной оценки применения новых видов крепежа с позиции экономики приходится доказывать? Или производители автомобильной техники не заинтересованы в снижении расходов и повышении качества своей продукции?
        Литература:
        1. Алиев Г.А. Автокрепёж. Некоторые мысли в слух. Или не могу молчать… // Крепёж, клеи, инструмент и… , 2008, №2, с. 24-25.
        2. Бунатян Г.В. Ищем решение. Нужны ли машиностроению современные крепёжные изделия? // Метизы, №3 (16), с. 6-8.